انقلاب خودروهای الکتریکی در راه نیست. از جایی که کنی اندرسون نشسته است، قبلاً زمین را شکسته است.

آقای اندرسون، مدیر عملیات تولیدی پیشرفته در DPR Construction، سازنده ای که بر کارخانه هایی مانند کارخانه های باتری ماموت که انرژی این تغییر در سراسر صنعت را تامین می کنند، متمرکز است، گفت: “هیچ مانعی برای آن وجود ندارد.” هر دو هفته یک بار، یک تاسیسات چند میلیارد دلاری در حال ساخت است. این چیزی نیست که ما هر روز ببینیم.»

در تلاشی برای مقرون‌به‌صرفه‌تر کردن خودروهای الکتریکی، قانون کاهش تورم سال گذشته شامل اعتبارات مالیاتی بود که به خودروسازان آمریکایی مانند جنرال موتورز و تسلا نسبت به رقبای خارجی برتری می‌داد. در مجموع 135 میلیارد دلار از بودجه دولتی به برقی سازی وسایل نقلیه و کارخانه های جدید اختصاص خواهد یافت.

از آنجایی که خودروسازان تغییر مسیر خود را به سمت خودروهای الکتریکی تسریع می‌کنند، به امکانات جدیدی مانند سایت‌های طراحی و توسعه نیز نیاز خواهند داشت. اما این صنعت با چالش هایی از جمله افزایش هزینه مواد مواجه است.

کلاوس استریکر که در شرکت مشاوره Bain & Company که در آن شریک است، می‌گوید: «برای برنده شدن در چیزی که ما آن را بازی پایانی خودرو می‌نامیم، شرکت‌های سنتی باید اساساً اکنون تغییر اساسی کنند. ما در حال حاضر شاهد هستیم که صنعت طی دو سال آینده با فشار بسیار زیادی مواجه خواهد شد.

سال گذشته، تقاضای سرسام آور باعث شد که 128 میلیارد دلار سرمایه گذاری در کارخانه های تولید برق و باتری انجام شود که نیاز به ردپای زیادی دارد. یک کارخانه باتری می تواند 4.5 میلیون فوت مربع را پوشش دهد که تقریباً به اندازه 25 سوپرسنتر والمارت است. پیش بینی ها حاکی از آن است که کشور ممکن است به 120 یا بیشتر از این نیروگاه ها نیاز داشته باشد.

قبل از ساختن آن باتری ها و خودروهایی که از آنها استفاده می کنند، باید مفهوم سازی شوند. بنابراین خودروسازان پول را به تأسیسات تحقیق و توسعه سرازیر می کنند.

این فضاها که به تیم‌های طراحی صنعتی، تحقیقاتی و مهندسی نرم‌افزار اجازه می‌دهند در کنار هم کار کنند، اغلب دارای درهایی هستند که به وسایل نقلیه اجازه می‌دهند تا به داخل غلت بزنند و برای خروج اگزوز از موتورهای خودروهای احتراق داخلی قدیمی‌تر که در داخل خانه کار می‌کنند، تهویه کنند. آنها بخشی از نسل جدیدی از مراکز نوآوری هستند که در طول تلاش برای تولید پیشرفته در سراسر ایالات متحده ظهور می کنند.

دب دانلی، بنیانگذار و مدیر ارشد تجربه شرکت Vocon که فضاهای تولیدی و کاری را برای صنعت خودرو طراحی کرده است، گفت: «سرعت تغییر بسیار زیاد است.

لیست چنین پروژه هایی در حال افزایش است. جنرال موتورز مرکز نوآوری سلول باتری والاس چند میلیون دلاری خود را در زمستان امسال در پردیس خود در رومولوس، میش افتتاح کرد. GM Design West، توسعه پردیس با طرح مفهومی طراحی باز برای مهندسان، در اواخر سال 2023 به همراه یک مرکز طراحی جدید افتتاح خواهد شد. در پاسادنا، کالیفرنیا، فورد موتور در حال ساخت یک مرکز تحقیقاتی و توسعه باتری 100 میلیون دلاری به نام Ion Park در رومولوس، میشینه است و مرکز تحقیقات و نوآوری فورد آتلانتا در ماه اکتبر افتتاح شد تا از استعدادهای محلی برای پر کردن موقعیت‌های نرم‌افزاری و فناوری استفاده کند.

در طول رونق اقتصادی اواسط قرن، مراکز طراحی خودرو نمونه‌ای از پیگیری جدی و کارآمد آینده‌ای با روکش کروم بودند. مرکز فنی اصلی جنرال موتورز در وارن، طراحی شده توسط Eero Saarinen، در سال 1956 افتتاح شد و با نظرات مثبت روبرو شد و به عنوان نقطه عطف تاریخی ملی شناخته شد. با نام مستعار “ورسای صنعتی”، الگوی پردیس‌های اداری شرکت‌های بزرگ را تنظیم کرد.

امروزه خودروسازان ارزش مشابهی را در ایجاد فضاهایی برای خلاقیت و همکاری می بینند. در مورد فورد، این سرمایه گذاری ها فقط برای نیروی کار خودش نیست. این غول خودروسازی همچنین بودجه قابل توجهی را در میشیگان مرکزی، یک مرکز نوآوری 30 هکتاری در محله کورک‌تاون دیترویت، خرج کرده است. (برآوردها در سال 2018، زمانی که پروژه اعلام شد، حاکی از آن بود که حداقل 738 میلیون دلار هزینه خواهد داشت.)

حامیان امیدوارند که وقتی دفاتر و فضاهای سازنده در میشیگان مرکزی شروع به بازگشایی در سال جاری می کنند، اکوسیستمی از شرکت های متمرکز بر فناوری و راه حل های تحرک را جذب کنند. شهر دیترویت حتی یک منطقه نوآوری حمل و نقل در این منطقه ایجاد کرده است تا به استارت آپ ها کمک کند تا ایده های خود را آزمایش کنند.

جاشوا سیرفمن، مدیر اجرایی میشیگان سنترال، گفت: «به طور فزاینده‌ای، بین فضاهای سخت‌افزار فیزیکی و نرم‌افزار تاری وجود دارد. برای ما، این به معنای داشتن انواع فضاهایی است که می‌توانید همزمان وسایل نقلیه‌ای داشته باشید که در حال آزمایش هستید و در عین حال تیمی از مهندسان نرم‌افزار کار خود را انجام دهند.»

طبق گزارش شورای سیاست گذاری خودرو آمریکا، یک گروه تجاری، هزینه تحقیق و توسعه توسط خودروسازان بیش از تقریباً در هر صنعت دیگری است و تقریباً 1500 دلار از هزینه هر خودروی جدید را تشکیل می دهد. و آنها در دهه آینده هزینه های قابل توجهی را صرف خواهند کرد زیرا خدمات رانندگی خودکار، برق رسانی و تحرک به تغییر شکل صنعت ادامه می دهند.

این انتقال پرهزینه، و نیاز به دفاتر و زیرساخت های جدید، در یک لحظه اقتصادی چالش برانگیز رخ می دهد. قیمت باتری ها برای اولین بار شروع به افزایش کرده است و تورم سرسخت حاشیه سود بالاتری را که خودروسازان در طول همه گیری از آن برخوردار بودند، کاهش داده است، زمانی که عرضه کم به معنای سود مازاد بود.

تغییر به خودروهای برقی همچنین شامل چالش‌های طراحی برای مهندسانی است که وسایل نقلیه را دوباره تصور می‌کنند. به عنوان مثال، بیشتر فضای یک خودرو که به موتور و تونل پیشرانه اختصاص داده شده است را می توان تغییر کاربری داد و امکانات جدیدی برای فضای داخلی انعطاف پذیر ایجاد کرد.

کریستین فولتز، استراتژیست PwC، گفت: بسیاری از خودروسازان در حال آزمایش صندلی‌هایی هستند که می‌توانند 180 درجه یا بیشتر بچرخند، و فضاهایی که می‌توان در آن جلسه در مسیر کار برگزار کرد. او معتقد است که شرکت های خودروسازی باید توانایی های نرم افزاری بیشتری را به دست آورند که نقش بیشتری در عملیات و طراحی خودرو ایفا می کند.

آقای فولتز گفت که سرمایه گذاری جهانی در این مراکز طراحی جدید “در چندین میلیارد دلار است، مطمئناً”.

در منطقه خلیج، جایی که استارت آپ های خودرویی مانند Rivian، Lucid Motors، Cruise و Waymo برای استعدادیابی می جنگند، شرکت توسعه Spear Street Capital در حال ساخت نوع جدیدی از دفتر برای آنها است.

ساختمان سانفرانسیسکو، یک نمایشگاه سابق که اکنون با نام 300 کانزاس شناخته می شود، برای جذب شرکت های فناوری که بر روی نرم افزارهای جدید خودرو و رانندگی خودکار کار می کنند ساخته شده است. در حال آماده شدن برای افتتاح در تابستان امسال، در پایه تپه پوتررو قرار دارد – ارتفاعی که امکان راندن خودروهای نمونه اولیه را در هر سه طبقه ساختمان فراهم می کند – و دارای ظرفیت الکتریکی و پشتیبانی ساختاری بیشتر برای حمل وسایل نقلیه و تجهیزات سنگین است.

راجیو پاتل، رئیس خیابان اسپیر گفت: «در مشکلات پیچیده، مانند وسایل نقلیه خودران، استعدادهای برتر کاملاً ضروری است. “فضای قانع کننده باعث می شود فردی که ظاهر می شود احساس کند در حال انجام کاری بسیار مهم است.”

بزرگترین خودروسازان کشور همچنین سرمایه گذاری قابل توجهی در ایجاد فضاهای کاری به روز شده با تمرکز دیجیتالی انجام داده اند که به اعتقاد آنها می تواند نیروی کار همکاری بیشتری را جذب و حفظ کند.

کنت هلفریچ، مدیر ارشد فناوری جنرال موتورز می‌گوید: «وقتی می‌خواهیم مشکلی را حل کنیم، به همان فضاهای فیزیکی می‌رویم که در گذشته از آنها استفاده می‌کرده‌ایم، مانند مراکز آزمایش یا آزمایشگاه‌ها، اما می‌تواند بسیار مجازی‌تر باشد.» «توسعه ما صدها نمونه اولیه را می ساخت. ما دیگر به آن نیاز نداریم، زیرا می‌توانیم توسعه را به صورت مجازی انجام دهیم.»

فورد یک شرکت معماری نروژی به نام Snohetta را برای طراحی مجدد پردیس پرچمدار 300 هکتاری خود در دیربورن، میخ استخدام کرده است. فورد و اسنوهتا در مورد جزئیات سختگیرانه صحبت می کردند، اما رندرها و توضیحات جزئی نشان می دهد که هدف چیزی دلپذیر، باز و کمتر است. بخش بندی شده، با هدف شکستن موانع در یک موسسه که زمانی سیلو شده بود.

پردیس دارای شاتل‌های مستقل، چمن‌های محوطه‌سازی‌شده با گیاهان بومی و ساختمان‌های اداری منحنی و جارو خواهد بود که کریگ دایکرز، شریک و معمار مؤسس Snohetta، آن را با یک «ماشین آلی» مقایسه می‌کند. در سایت فعلی، کارگران گاهی اوقات مجبور می شوند برای ملاقات با همکار خود، سوار ماشین خود بپرند و در سراسر دانشگاه رانندگی کنند.

آقای دایکرز گفت: “این یک موسسه تحقیقاتی و طراحی مشترک است، یک نوع خاص از محل کار.”

آقای هلفریچ از جنرال موتورز می بیند که فضاهای قدیمی تری که او آنها را “آزمایشگاه های یادبود” می نامد، جایگزین می شود. به عنوان مثال، مرکز باتری والاس شرکت او، استعداد مهندسی و طراحی در همان مرکز خواهد داشت و از طریق نمونه های اولیه باتری جدید تکرار می شود.

و این تغییر متوقف نخواهد شد. کارشناسان صنعت تکامل دائمی را پیش‌بینی می‌کنند، به این معنی که فضاهای طراحی و توسعه دائماً قادر به تغییر جهت هستند.

آقای هلفریچ گفت: “بازار چیزهایی را به ما خواهد گفت، و فناوری چیزهایی را به ما خواهد گفت، و ما باید چابک باشیم تا بتوانیم به خوبی پاسخ دهیم.”